ТПП-Информ. Удовлетворить потребность России в развитии инфраструктуры сможет лишь стабильный приток частных инвестиций. Однако большинство частных фондов нацелено на получение прибыли в краткосрочном периоде, в то время как период окупаемости инфраструктурных проектов может достигать нескольких десятилетий. Как финансистам, компетентным государственным органам и бизнесу организовать поиск новых способов привлечения инвестиций в инфраструктуру, снизить риски, связанные с долгосрочными инвестициями, и обеспечить инвесторам необходимую рентабельность? Свою экспертную оценку для ТПП-Информ дает директор департамента содействия инвестициям и инновациям ТПП РФ Алексей Вялкин.
– Существуют объективные факторы, отпугивающие российского и зарубежного инвестора. К примеру, до предела изношенная и находящаяся зачастую в предаварийном состоянии инфраструктура: трубопроводы, теплоцентрали, энергетическое хозяйство. Чтобы инвестор вложил свои деньги в создание или модернизацию производств, наверное, государство должно позаботиться о создании и реконструкции промышленной инфраструктуры.
Инфраструктурные инвестиции, инвестиции в модернизацию производств рассматриваются в качестве важнейшего инструмента создания условий для экономического развития и новых рабочих мест. Инвестиции в инфраструктуру – это идеальный путь перераспределения ресурсов и рабочей силы из стагнирующих секторов экономики в отрасли, способные обеспечить долгосрочный экономический рост.
Согласно широко признанным расчетам экономиста Марка Занди, государственные капиталовложения в инфраструктуру стимулируют частные инвестиции: каждый доллар, потраченный на инфраструктурные проекты, вызывает мультипликационный эффект в размере 1,59 доллара. Кроме того, бизнес в целом выигрывает вследствие сокращения издержек – транспортных, коммуникационных, энерго- и водоснабжения.
К сожалению, общественные дискуссии в России нередко сосредоточиваются только вокруг инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Тогда как для обеспечения долговременного экономического роста необходим поиск оптимального сочетания инфраструктурных инвестиций в различные отрасли, включая производственную и социальную сферы, чего в настоящее время в России нет.
По расчетам экспертов, даже в США прямые и косвенные потери экономики вследствие роста логистических издержек возросли с 8,6% ВВП в 2003 до 11% в 2012 году. В России они значительно выше. В то же время страны Азии, прежде всего Китай и Индия, вкладывают огромные средства в развитие первоклассной транспортной и производственной инфраструктуры.
Для того чтобы не отстать, России необходимо инвестировать значительные капиталы практически во все сектора инфраструктуры, начиная от универсальных высокоскоростных широкополосных систем связи до транспортных и энергетических систем.
Еще один аспект. Почему бы в России не применять такую модель финансирования проектов, при которой частный инвестор сам бы вкладывал свои деньги в создание необходимой инфраструктуры для будущего производства (дорог, линий электропередач, газовых сетей и т. п.), а государство из дополнительных доходов, сгенерированных новыми предприятиями, возвращало бы эти деньги частному инвестору? Такая модель работает во многих странах и известна под именем TIF как метод финансирования публичных инвестиционных проектов за счет роста местных налоговых доходов.
Мы считаем модель TIF (в российской практике – контракт жизненного цикла) чрезвычайно перспективной. Более того, и в наступившем, и в 2013 году целый ряд мероприятий ТПП РФ, включая Первую российскую неделю ГЧП, были посвящены обсуждению практических путей применения этого инструмента. Он может стать основным механизмом реализации инфраструктурных проектов, где возвратность инвестиций в инфраструктуру обеспечивается лишь при условии комплексного планирования территории.
Данный тип договора предусматривает принятие исполнителем на себя обязательств по осуществлению всего комплекса работ на создаваемом или обслуживаемом им объекте с целью поддержания его функциональных характеристик на заранее определенном уровне. Это включает разработку, строительство, обслуживание и возможную ликвидацию по окончании срока эксплуатации.
Общая продолжительность проекта определяется сроком полезного использования объекта и достигает для инфраструктурных сооружений 25–30 лет.
Оплата осуществляется заказчиком только в случае полного и безоговорочного соответствия объекта предъявленным при заключении договора требованиям. Размер оплаты также определяется заранее и согласуется по срокам и суммам до подписания итоговой редакции контракта. В отличие от концессии исполнитель договора не зависит от сопутствующей деятельности и выручки от нее – он получает вознаграждение за осуществление сервисного обслуживания вверенного ему объекта инфраструктуры.
Европейское сообщество использует данную правовую форму договора чрезвычайно активно. Так, в Великобритании до 90% дорог строится и ремонтируется именно под эгидой контрактов жизненного цикла (включая высокоскоростную магистраль между Лондоном и тоннель под проливом Ла-Манш). Годовые обороты по контрактам жизненного цикла достигают 60 млрд фунтов стерлингов.
На сегодняшний день в России сформирован хороший плацдарм для мощного прорыва в области развития дорожной инфраструктуры, столь необходимой для дальнейшего подъема страны. Амбициозный проект по проведению чемпионата мира по футболу в городах России также потребует новых форм взаимодействия с инвестиционным сообществом, так как бюджетных средств на весь комплекс работ не хватит.
